Louis Delmas – Le pasteur évangéliste

Né le 24 août 1804 à Roquecourbe, un petit village du Tarn, Louis Delmas est le père de Gustave, Emile, Frank, Julien et William

Rapidement, il entre à la Faculté de théologie protestante de Montauban pour y commencer des études de pasteur. Il est d’abord nommé au Temple protestant de La Rochelle le 18 février 1827 en tant qu’adjoint de Louis Viguier, puis devient pasteur en 1829. Trois ans plus tard, Louis Delmas épouse Sophie Chapron, s’installe rue du Temple et développe une intense activité.

Délégué à l’Assemblée de Paris en 1848, président du Consistoire en 1852, député du Synode national en 1872, il prend malgré tout le temps d’écrire de nombreux ouvrages : histoire réformée, thèses, sermons, controverses. Le pasteur Delmas défend aux côtés de plusieurs grandes familles huguenotes, comme les Mörch, une ligne évangélique : le retour au texte de la Bible est vu comme une priorité, là où les libéraux placent l’Homme au coeur de leur réflexion. Distingué par la Légion d’honneur, il quitte ses fonctions de pasteur en 1876 et meurt le 8 janvier 1886 à La Rochelle à l’âge de 81 ans. Sa charge aura été la plus longue qu’ait connue La Rochelle à l’époque contemporaine.

Franck Delmas – Le père de la compagnie

Troisième fils du pasteur Louis Delmas, Frank est né le 23 novembre 1837 à La Rochelle

Dans les années 1850, il commence à développer le commerce du vin et des eaux de vie, à travers la société vinicole de La Jarrie. Puis, l’arrachage des vignes détruites à cause du phylloxéra l’amène à se lancer dans le transport maritime. Avec son frère Julien, il fonde en 1867 la société Frank Delmas et Cie qui deviendra en 1873 la société Delmas-Frères et dont il sera le président.
Elu conseiller municipal en 1870, Frank Delmas siège dans l’administration provisoire mise en place le 4 septembre lors de la proclamation de la Troisième République. C’est lui qui a la lourde tâche d’administrer la ville au lendemain de la guerre de 1870 avec Edouard Beltrémieux et Arthur Verdier.
Juge au tribunal de commerce, administrateur de la Banque de France, vice-président de la chambre de commerce en 1881, Frank occupe de nombreuses fonctions. Il fait par ailleurs construire la villa Fort-Louis qu’il habitera jusqu’à son décès le 12 janvier 1907.

Julien Delmas – Le co-fondateur

Né le 31 août 1839 à La Rochelle, Julien Delmas s’associe avec son frère Frank au début des années 1860

Relativement discret, on sait très peu de choses sur lui. En 1883, il investit dans les navires assurant la liaison entre La Rochelle et les îles. Au-delà du transport maritime, il se lance également dans le tourisme d’affaires à l’occasion d’événements, comme lors de l’accueil à La Rochelle du congrès de l’association française pour l’avancement des sciences en 1882.
Julien décède le 30 novembre 1919. A sa mort, il lègue une partie de sa fortune à plusieurs organismes de bienfaisance, comme la société des régates rochelaises qui alimentera la caisse des veuves de marins, la société de charité des dames protestantes, la ligue nationale contre l’alcoolisme ou encore la société pour la propagation de l’incinération de Paris, à une époque où l’usage de la crémation est plutôt rare.

Emile Delmas – Entre l’Alsace et La Rochelle

Né le 27 mars 1834 à La Rochelle, Emile est l’un des fils de Louis Delmas et de Sophie Chapron

D’abord élève au lycée de La Rochelle, puis étudiant à la faculté de droit de Poitiers, il termine ses études à Paris et entre à la préfecture de la Seine. En 1860, il épouse à Mulhouse Irma Thierry, nièce du grand industriel alsacien André Koechlin. Emile Delmas s’engage ensuite dans la guerre de 1870 contre l’Allemagne en tant que chef d’une compagnie d’ambulancier puis franc-tireur. Après la perte de l’Alsace, désirant rester français, il décide de revenir dans la ville de son enfance et s’installe à La Rochelle avec sa femme. Il rejoint alors la compagnie fondée par ses deux frères, Frank et Julien, en apportant un soutien financier qui permettra d’ajouter deux navires dont le nom rappelle les provinces de l’Est : l’Alsace-Lorraine et le Belfort. L’armateur fait également adopter la roue de Mulhouse comme emblème de la compagnie, les cheminées noires des navires évoquant le deuil issu de la perte de l’Alsace-Lorraine. A la fin de sa vie, Emile Delmas se fait construire la villa Mulhouse où il passe ses derniers jours. Il meurt le 9 octobre 1898 à l’âge de 64 ans.

Maurice Delmas – La deuxième génération

Né à La Rochelle le 1er septembre 1866, Maurice est le fils de Frank et le frère d’Hélène, laquelle épousera Léonce Vieljeux

Il incarne la deuxième génération de la compagnie.Grand philanthrope, discret et bienfaiteur, il est engagé dans la vie de la cité. Membre de la commission administrative des hospices civils, il exerce aussi à titre bénévole, les fonctions de directeur des parcs et promenades publics de la Ville pendant près de dix ans de 1920 à 1930. En 1907 à la mort de son père, Maurice Delmas devient président de la compagnie qu’il développe avec son beau-frère Léonce Vieljeux. Après 40 ans de services auprès de la Delmas, il s’éteint à Paris en 1930, des suites d’une opération chirurgicale. A ses obsèques, seul le personnel de la compagnie est autorisé à offrir des fleurs et aucun discours n’est prononcé. Seul, le grand organiste du Temple de l’Oratoire de Paris se fait entendre au temple.

Léonce Vieljeux – De l’armateur au maire résistant

Léonce Vieljeux est né le 12 avril 1865 aux Vans en Ardèche dans une famille protestante

Après des études au lycée de Tournon, il entre à l’Ecole militaire de Saint-Cyr. Diplômé en 1888, il est affecté au 123e régiment d’infanterie à La Rochelle. En 1891, Léonce Vieljeux épouse Hélène Delmas, la soeur de Maurice et la fille de Frank. Ils auront trois enfants : Pierre, Christian et Madeleine.

En 1896, il rejoint la compagnie Delmas Frères et lui donne une impulsion décisive. Léonce est un homme qui voyage régulièrement pour affaires ou à titre privé. On le retrouve ainsi dans de luxueux hôtels comme à Saint-Jean-de-Luz à l’été 1907 ou encore à l’hôtel Gonnet et de la Reine à Cannes en 1930. L’armateur se lance également dans la politique.

Conseiller municipal à partir de 1912, il est élu maire de La Rochelle en 1930, réélu en 1935. Le 23 juin 1940 lorsque l’armée allemande entre à La Rochelle, Léonce Vieljeux refuse de hisser le drapeau nazi sur l’hôtel de ville. C’est son premier geste de résistance. Ami du réseau Alliance, il est arrêté le 14 mars 1944 et déporté au camp de Struthof pour avoir favorisé la fuite de deux ouvriers de ses chantiers navals recherchés par la Gestapo. Il sera exécuté le 1er septembre 1944 avec son petit-fils, le pasteur Yann Roullet, ses neveux Frank Delmas et Jacques Chapron, et le directeur général des chantiers navals Joseph Camaret.

Pierre Vieljeux – Entre air et mer

Né le 10 octobre 1892 à La Rochelle, Pierre est le fils aîné de Léonce Vieljeux et Hélène Delmas

Diplômé de l’Ecole des hautes études commerciales, il s’engage en 1913 dans le 2e régiment de cuirassiers, puis officie dans l’aviation comme pilote de chasse : il obtient en 1917 la médaille militaire et la croix de guerre. Démobilisé, il intègre la Mission française de Londres pour parfaire sa formation maritime et rejoint la compagnie en 1919 à La Rochelle.
Il est aussi un ardent défenseur de la création d’un aérodrome et sera le premier président de l’aéro-club de la Charente-Inférieure en 1933. Administrateur-délégué de la compagnie en 1930 aux côtés de son père, il deviendra directeur de la Société Navale Delmas-Vieljeux (SNDV), puis président de la compagnie en 1944. Il est aussi vice-président de la Baltic and International Maritime Conférence de 1950 à 1964, vice-président du Comité central des armateurs de France ou encore administrateur de la compagnie de cultures de la Côte d’Ivoire de 1948 à 1964. Il s’est aussi illustré à travers des initiatives à caractère social, comme la fondation en juin 1939 de l’Union sociale maritime qu’il préside pendant plus de dix ans ou encore la création au sein de la compagnie du comité d’entraide pendant la Seconde Guerre mondiale. Il démissionne de son mandat de PDG de la compagnie en décembre 1966 et s’éteindra à Paris le 21 avril 1987 à l’âge de 95 ans.

Tristan Vieljeux- Une grande figure de l’armement français

Né le 10 mars 1924 à La Rochelle, Tristan est le petit-fils de Léonce Vieljeux et le fils de Pierre

En juin 1944, il décide de s’engager dans la 2e division blindée du général Leclerc. A l’issue de la guerre, diplômé des Sciences politiques et licencié en droit, il débute une carrière maritime dans la compagnie Fraissinet, puis entre en 1947 dans l’entreprise familiale. Il gravit très vite les échelons et à l’âge de 29 ans, il devient secrétaire général de la compagnie. En 1964, il est nommé PDG de la SNDV, puis deux ans plus tard PDG de la compagnie, poste qu’il occupera jusqu’en 1991.

Tristan va faire de la compagnie le numéro un du transport entre l’Europe et l’Afrique. Il se liera d’amitié avec plusieurs chefs d’Etat africains et sera nommé commandeur de l’ordre national de la Côte d’Ivoire, du Gabon et du Sénégal, d’où son surnom de Tristan l’Africain. Il sera par ailleurs président du Comité central des armateurs de France de 1972 à 1976.

Dans les années 1980, Tristan ouvre d’autres horizons à la compagnie : océan indien, Asie-Afrique et Méditerranée-Caraïbes. Mais attaqué à l’intérieur même de son entreprise, il doit céder les actions de son Groupe à Vincent Bolloré en 1991. On le retrouve auprès de Jacques Saadé, le fondateur de la compagnie maritime d’affrètement (CMA). Tristan Vieljeux entrera au Conseil d’administration de CMA-CGM en 1999 et y restera jusqu’en 2012.

Les vins d’Algérie de la crise du phylloxéra aux pinardiers

Les ravages causés par la propagation du phylloxéra dans le vignoble français amènent les pouvoirs publics à encourager la plantation de vignes en Algérie. Les navires Delmas saisissent l’opportunité d’un nouveau trafic. Dès 1896, une ligne régulière est créée entre La Rochelle, Bordeaux et l’Algérie et deux navires (le Dahra et le Sahel) capables de charger 2 000 fûts assurent la liaison. En 1899, le Fort Louis rejoint la flotte, la même année une agence est créée à Oran puis une autre à Alger en 1900 ; les premières unités sont remplacées en 1904, cinq navires constituent la flotte algérienne et l’importation des vins atteint un pic avec plus de 14 000 tonnes. Lorsque les chargements en vins sont insuffisants, on les complète par des phosphates destinés aux usines de La Rochelle.
Bientôt, une société d’acconage est créée avec l’appui d’autres armements français et chargeurs algérois. A partir de 1905, le trafic diminue, imputable à la reprise de la production nationale et aux premiers débats sur la protection du vignoble français, jusqu’à s’interrompre lors du premier conflit mondial. Pourtant les importations s’envolent dans l’entre deux guerre avec jusqu’à 16 000 tonnes importées en fûts à La Rochelle lors du Front populaire …

Du commerce colonial à l’indépendance

En 1920, les navires transportent des cargaisons mixtes, arachides et vins, et en 1933, la compagnie peut annoncer à son assemblée générale « Nous avons (…) un nombre de navires suffisant pour effectuer trois départs mensuels de Bordeaux, La Rochelle et Nantes sur les ports d’Algérie et de Tunisie et vice versa ». En 1935, Delmas-Vieljeux crée avec la Compagnie Générale Transatlantique un service combiné entre Nantes, l’Algérie et la Tunisie, une parade pour faire face à l’augmentation des coûts d’exploitation imposée par les chargeurs algérois. Interrompu pendant la guerre, le trafic reprend à la Libération mais avec des chiffres plus modestes. L’Afrique du Nord est alors desservie par trois navires l’André Thomé, le Cévennes et le Morbihan, l’Afrique de l’Ouest par Rochefort, La Rochelle, Royan et La Pallice.

Au début des années 1950, la compagnie rochelaise ne figure plus parmi les principales compagnies en charge de ce transport confié à une filiale, Tankafrica dès 1960, et dont les navires libertyships équipés de « deep-tank » puis des « tankers » transportent aussi bien le vin que les huiles, grâce à la mise en oeuvre de revêtements spéciaux dans les cuves. La décolonisation et les modifications des accords commerciaux qui en découlent n’affecteront ni la compagnie ni même l’importance du trafic : les jeunes Etats développent rapidement une industrialisation qui favorise le trafic des huiles en vrac.

Les bois africains, la grande affaire de la Delmas

En 1920, le succès d’une première tentative de transport de bois d’okoumé du Gabon à Londres amène la compagnie à créer dès 1925 une ligne régulière en Afrique noire grâce à deux navires, adaptés à ce type de trafic, le Kairouan et le Medjerda. Dans les années 1930 la compagnie développe cette activité même si le port rochelais n’est pas la destination principale des importations de bois : en 1929, seulement 215 tonnes sur les 56 000 importées par la compagnie arrivent à La Rochelle. Ce trafic concerne 11% des activités de Delmas-Vieljeux encore loin derrière le charbon. La création d’une filiale dédiée, la Société Africaine de Transport, amène la création d’agences à Grand Bassam puis à Libreville, et malgré une baisse du trafic au début des années 1930, de nouvelles agences à Douala ou Pointe Noire gèrent un trafic à destination de Bordeaux, La Pallice, Nantes, le Havre et des ports de l’Europe du Nord ouest.

Essor et modernisation des lignes africaines

Après 1945, l’importation des bois exotiques s’impose comme le trafic majeur de Delmas-Vieljeux. Sur une flotte de 18 unités, 13 sont affectées à la ligne d’Afrique. La SNDV reçoit cinq liberty-ships, baptisés les Royan, La Rochelle, Rochefort, Verdon et La Pallice qui rejoignent les Agen, Camille Porche, Danfjord, Tours, Vendôme et Aquitaine. En 1950, porté par la croissance économique et le développement de la notion de « confort moderne » l’importation des bois explose : deux navires modernes, les Frank Delmas et Joseph Camaret, sont conçus pour le transport des bois et produits tropicaux. Les côtes d’Afrique n’étant pas dotées d’infrastructures portuaires, ces unités ont leur propre système de transbordement. La situation évolue à la décennie suivante : la hausse des taux de frêt et les perspectives d’indépendance des pays d’Afrique noire amènent la Delmas à augmenter la rotation des navires et à développer une organisation technique et commerciale adaptée : multiplication des ententes avec les autres compagnies françaises, (Chargeurs Réunis, Société navale de l’Ouest, Compagnie Denis Frères, Maurel et Prom) et étrangères. En 1967, de nouveaux grumiers prennent la relève des anciens liberty et deux ans plus tard, à l’initiative des Chargeurs Réunis, la révolution du conteneur atteint les lignes d’Afrique de l’Ouest.

Entre innovations et mondialisation la révolution des conteneurs

En 1970, Les Chargeurs Réunis et Delmas-Vieljeux signent un accord d’importance : 14 navires rejoignent la Société Navale Chargeurs Delmas-Vieljeux (SNCDV) et trois ans plus tard, les chantiers de la Ciotat lui livrent le premier porteconteneurs, le François Vieljeux, bientôt rejoint par les Patrick et Stéphane Vieljeux ; c’est ensuite le Frank Delmas, l’un des plus gros grumiers de la compagnie, puis le Michel Delmas et ses deux sister-ships adaptés aussi au transport des conteneurs. Dans les années 1980, la SNCDV impose son hégémonie sur l’Afrique de l’Ouest et absorbe les armements français historiques : SNCDV signifie alors Société Navale et Commerciale Delmas Vieljeux. La modernisation de la flotte s’accélère avec la mise en chantier de quatre navires type grumiers vraquiers au cahier des charges rigoureux : les nouveaux « conbulks », les Adeline, Blandine, Caroline et Delphine Delmas, associant vrac, conteneurs et chargement de bois sur pont exposé sortent des cales en 1985 et 1986. En 1991, avant la prise de contrôle de l’entreprise par le groupe Bolloré, Delmas-Vieljeux exporte 620 000 m3 de bois d’Afrique de l’Ouest, 80% du trafic bois du groupe auxquels s’ajoutent 60 000 tonnes de grumes importées vers le Japon,
Hong- Kong, Singapour ou la Corée du Sud.

Dans la rue de la Monnaie, l’ancienne maison de Léonce Vieljeux construite en 1902 abrite une partie des services de la Préfecture. L’avenue Maurice Delmas, qui traverse le parc Charruyer, rejoint l’allée du Mail au bout de laquelle se trouve la villa Fort-Louis. Située à l’emplacement du fort royal construit pendant le siège de la Rochelle, la villa était l’ancienne maison de Frank Delmas, le fondateur de la compagnie. Elle est aujourd’hui occupée par des services municipaux.
Le parc Frank Delmas a été en partie légué par la famille en 1961, l’autre partie ayant été achetée par la Ville trois ans plus tard avec la villa. Au sud du parc, la famille possédait également une propriété à « Richelieu ». Enfin, le boulevard Emile Delmas rappelle la mémoire de l’ancien maire, grand défenseur du port de La Pallice. Surnommé le « boulevard de la Soif », en raison de ses nombreux cafés, il fut longtemps un haut lieu de vie du quartier.

Pêche, transport des bois, charbonnages, pétrole…

Une première tentative de diversification concerne la pêche industrielle, florissante à La Rochelle avant la Première Guerre mondiale. Delmas Frères et Vieljeux achète un premier chalutier en 1911, puis deux autres en 1925 et 1927. Pourtant la compagnie n’armera pas ces navires à la pêche et semble plutôt avoir réalisé son bénéfice par l’achat et la revente des chalutiers. La compagnie rochelaise par le jeu de filiales développe son implication en Afrique : la Société africaine de transport (1930-1934), la compagnie
commerciale de l’Afrique équatoriale française (1936-1955), la société tunisienne d’armement et d’affrètement (1948-1954), la Tankafrica (1948-1991) sont quelques-unes des filiales qui assurent à la compagnie une présence renforcée en Afrique tant pour le négoce du bois, que pour les vins ou les huiles végétales. Filiales, participations ou
navires en gérance interviennent dans un autre secteur clef de la compagnie, l’énergie. La société anonyme Courtage et Transport (1951-1965) prendra en charge pétrole et pondéreux et s’impliquera aussi dans l’aéronaval.

Chantiers navals, banque…

Acteur d’un capitalisme moderne, la compagnie pratique dès 1922 « l’intégration horizontale » notamment en rachetant les Ateliers et Chantiers de La Rochelle Pallice qui lui permettent d’assurer la maintenance de sa flotte et la construction navale essentiellement pour des tiers. Dans un autre domaine apparemment éloigné des transports maritimes, la compagnie dès 1941 acquiert une licence de banque. La Banque de l’Union Maritime et financière sera ainsi une banque au service de son armateur, spécialisée dans le financement des activités maritimes, avec outre son siège parisien, des agences à La Rochelle et Dunkerque.
En 1979, le groupe Delmas-Vieljeux cède la majorité de son capital au profit du Crédit commercial de France. L’entrée dans le groupe d’une banque italienne en 1988 ouvre de nouvelles perspectives à la banque de l’Union Maritime : le groupe Delmas-Vieljeux augmente alors à 30% sa participation. Ce n’est qu’après le rachat du groupe par le Groupe Bolloré que la compagnie financière Delmas-Vieljeux cédera toute participation.

… frégates météo …

Participation à la recherche de pétrole off-shore, création de services d’acconage, de manutention, de chargement et déchargement, adaptation de ces infrastructures aux nouvelles conditions de transport nées de la conteneurisation, la SNDV s’implique dans tous les secteurs associés au transport maritime, par le biais de filiales ou participations. Une autre filiale très spécifique et dont l’importance est évidente à La Rochelle concerne la gestion des frégates météorologiques. Avec le développement des navigations aériennes transatlantiques, la nécessité de connaître le temps amène l’installation de navires stationnaires à même d’envoyer des relevés fiables et réguliers sur les routes des dépressions. Les frégates assurent aussi l’assistance médicale en mer et la réalisation de missions océanographiques sur l’étude du plancton ou des courants marins. D’abord gérées par la Compagnie Générale Transatlantique, entretenues à La Rochelle-Pallice depuis leur mise en place après guerre, la Delmas se voit confier en 1952 la gestion des trois frégates les Mermoz, Verrier et Brix.
Agées et ne répondant plus aux exigences de leurs diverses missions, deux bâtiments sont commandés aux forges et chantiers de la Méditerranée au Havre. France I et France II seront mises en service en 1959 ; rendues obsolètes par la généralisation des satellites et des bouées dérivantes, elles auront exécuté sans interruption leur mission jusqu’à leur désarmement en 1985.

Du transport des charbons anglais … 

De l’anglais tramp, vagabondage, le tramping désigne les cargos qui vont chercher leur fret de port en port. La société amorce ce trafic avec les vapeurs Alsace-Lorraine, Galilée et Rochefort qu’elle fait construire entre 1873 et 1877. Ces navires partent régulièrement pour Cardiff et reviennent chargés de charbon du pays de Galles pour les ports de La Rochelle et de Rochefort.

Dans la décennie suivante, plusieurs steamers sont mis en service pour assurer le transport des minerais, notamment une série de quatre vapeurs commandés auprès de chantiers anglais : le Saintonge, le Guyenne, le Biscaye et l’Aquitaine. En 1911, la compagnie rachète la filiale française de Guéret and Co,charbonnier gallois et prend en gérance cinq navires. Mais la Première Guerre mondiale se profile et va fortement perturber le trafic charbonnier.

… à l’industrie charbonnière

Dans les années 1870, les Delmas approvisionnent régulièrement en charbon l’usine rochelaise de Paul Millouain jusqu’au jour où cette Maison impose à Delmas Frères une baisse importante des taux de fret. Cette situation les incite à créer en 1880 leur propre usine d’agglomérés dans le quartier de la Ville en bois. Le marché des briquettes prend, à cette époque de révolution des transports et de développement industriel, un essor formidable. L’usine de la Ville en bois emploie très vite 75 hommes, puis à l’aube du
XXe siècle, ce sont près de 180 ouvriers qui travaillent aux charbonnages Delmas. Des établissements charbonniers voient aussi le jour à Rochefort ou encore aux Sables d’Olonne. Au lendemain de la Première Guerre mondiale, la compagnie dispose à La Rochelle de deux usines à « briquettes » et de deux usines à « boulets » dont la capacité de stockage est de 40 000 tonnes de charbon non travaillé ; à Rochefort, la capacité de stockage atteint 20 000 tonnes.

Le charbon, fer de lance de la compagnie

Dans les années 1920, la compagnie occupe dans l’Ouest de la France la première place dans l’industrie et le commerce du charbon. Elle devient le premier importateur en France des anthracites du Pays de Galles et le premier producteur des agglomérés du littoral. Des usines de concassage de charbon se développent parallèlement à Nantes
et Rouen. A partir de 1928, l’exploitation des installations charbonnières est réalisée dans le cadre d’une association en participation groupant la plupart des maisons charbonnières portuaires, de Dieppe à Rochefort. La société de houilles, Delmas-Vieljeux, Graigola dispose d’usines, mais aussi de dépôts et agences dans tout l’Ouest de la France. Du côté de la flotte, la compagnie achète en 1927 quatre nouveaux navires pour le tramping charbonnier et deux ans plus tard, ce sont 17 navires de la compagnie des
chemins de fer Paris-Orléans qui sont incorporés. Mais la crise économique des années 1930 est particulièrement dommageable pour la compagnie qui est contrainte de désarmer de nombreux navires ou en affecter certains au trafic américain, sans compter que le charbon est contingenté.

Vers de nouvelles sources d’énergie

La compagnie crée le 1er janvier 1943 la société de combustibles Delmas-Vieljeux (SCDV), héritière du département « charbon » de Delmas Frères. L’après-guerre est difficile notamment en raison de la perte d’une partie de la flotte charbonnière. La part du charbon diminue bientôt au profit d’autres sources d’énergie et la SCDV adopte une politique plus réaliste et adjoint au négoce traditionnel des charbons la vente de gaz et de fuel dans la plupart des régions où elle est déjà implantée. En 1951, elle oriente ses activités vers la distribution des produits pétroliers et crée deux ans plus tard la société des pétroles Delmas-Vieljeux (SPDV) qui assure dans le Sud-Ouest de la France cette distribution sous la marque Total. La compagnie achète alors ou fait construire des tankers ; un pétrolier l’Iliade entre en service en 1952, suivi deux ans plus tard par le Phénix,
un pétrolier construit à Saint-Nazaire. Ces deux navires assurent des transports de produits pétroliers, principalement du Proche-Orient et du Golfe Persique sur la France. La SNDV se retire des activités de transports pétroliers en 1965.

La fin de l’industrie charbonnière locale

A la veille des années 1950, de nombreuses usines charbonnières sont toujours exploitées directement ou en association par la compagnie. Pour faciliter leur écoulement vers l’intérieur du pays, celleci dispose de tout un réseau de chantiers charbonniers reliés au rail à Angers, Tours, Châtellerault, Poitiers, Niort, Angoulême, Limoges… Mais peu à peu, l’activité charbonnière régresse. L’usine de la Ville en Bois à La Rochelle, qui emploie encore environ 100 personnes en 1960, voit son tonnage de charbon traité s’abaisser en moyenne de 15 % par an. En 1968, la fabrication des boulets est reportée sur Rochefort et l’usine ferme ses portes au printemps 1971, tandis que l’usine de Rochefort cesse son activité en 1982, après plus d’un siècle d’existence.

Du charbon au pétrole, l’énergie au service de la Delmas

Le charbon sera longtemps le coeur de métier de la Delmas, aussi bien sur mer que sur terre. Briquettes et boulets laissent peu à peu place au transport de nouvelles sources d’énergie.

Les chantiers de La Pallice

La compagnie Delmas Frères et Vieljeux se lance dans la construction et la réparation navales en 1922, en rachetant la société Delaunay-Belleville à La Pallice. Elle constitue une filiale, les Chantiers navals Delmas-Vieljeux (CNDV) qui assure l’entretien et les réparations des navires de sa société mère, et qui offre également ses services auprès d’autres armateurs français et étrangers. Après des débuts difficiles, les CNDV connaissent un essor important à l’aube des années 1930. Les commandes assurent alors du travail à près de 500 ouvriers.

Les Chantiers ouvrent en parallèle en 1938-1939 une école d’apprentissage privée offrant ainsi un débouché aux familles locales tout en s’assurant d’avoir des ouvriers qualifiés. Cette école dite « la centrale » dispense principalement des formations d’ajusteurs, de chaudronniers, de forgerons, de menuisiers modeleurs et de traceurs. Avec le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, les Chantiers alors sous la direction de Joseph Camaret tournent au ralenti. Les installations subissent d’importants bombardements au cours des années 1942 à 1944. Mais par chance, la grande forme de radoub n’a pas été touchée. Elle est à peu près la seule en France à proposer un outil de travail en état de fonctionnement et l’activité reprend donc assez vite. En 1947, ce sont près de 900 personnes qui travaillent aux Chantiers.

Des chantiers navals en résistance

Au printemps 1936, le Front populaire triomphe. A La Pallice, les chantiers navals Delmas-Vieljeux et leurs 300 salariés assurent la maintenance des 19 navires de la flotte et la construction et réparation d’autres navires. Mais la chute de la production industrielle due à la crise économique provoque chômage partiel et licenciements. Les tensions sur le port de La Pallice sont vives et les patrons réagissent soit en se montrant agressifs face aux revendications ouvrières, soit en tentant de désamorcer les conflits. C’est le cas de l’administrateur -et futur directeur- des chantiers navals, Joseph Camaret qui parvient à éviter la grève et obtient la signature d’un contrat collectif. Après l’armistice de juin 1940, il se fait le défenseur des chantiers contre l’emprise allemande, en évitant à de jeunes ouvriers le Service du travail obligatoire (STO). Membre du réseau Alliance, et du sous-réseau “Sea Star”, il collecte les renseignements sur les mouvements des navires allemands et fait des relevés de plans de la base sous-marine. Il est arrêté à son domicile le 14 mars 1944 et remis à la Gestapo, au même moment que le maire de La Rochelle, Léonce Vieljeux, Frank Delmas, président-directeur général des chantiers navals et neveu de Léonce, Jacques Chapron un autre neveu et Yann Roullet son petit-fils. Le réseau Alliance compte aussi plusieurs salariés des chantiers navals dont deux grutiers, Franck Gardes et Louis Gravot. Tous trouvent la mort au camp du Struthof le 1er septembre 1944, exécutés par les nazis.

Après-guerre, une adaptation difficile

Les chantiers navals participent à la reconstitution de la flotte française et deviennent le 30 juin 1947 les Chantiers navals de La Pallice (CNLP). Sous la direction de Raymond Seguin, la stratégie privilégie la construction de navires. L’inauguration des extensions a lieu le 31 mai 1950 alors que l’effectif des chantiers se stabilise autour de 1 000 salariés. Ce nouvel outil est ultra moderne, mais les inquiétudes sur l’avenir de la construction navale commencent à poindre : les navires sont de plus en plus grands, trop pour la cale sèche et la concurrence dans l’Hexagone est sérieuse. Les CNLP fusionnent en 1960 avec les Ateliers et Chantiers de La Rochelle (ACR), filiale de la société Delmas-Vieljeux : les ateliers et chantiers de La Rochelle-Pallice, les « ACRP » sont vite réputés pour leurs navires spécialisés et leur division qui oeuvre pour l’industrie. Le 1er janvier 1970, les ACRP se regroupent avec les Ateliers & Chantiers réunis du Havre (ACH) et forment la Société Nouvelle des Ateliers et Chantiers de La Rochelle-Pallice (SNACRP). Cette concentration permet au nouveau Groupe d’occuper le premier rang des “moyens chantiers” de l’industrie navale française déjà en pleine mutation. Les difficultés commencent et, en 1978, la SNACRP abandonne la branche réparation navale. Mais la situation continue de se dégrader et en mars 1987, le dépôt de bilan de la SNACRP est prononcé provoquant un traumatisme au sein de la population ouvrière. La disparition des chantiers navals Delmas-Vieljeux porte un coup sérieux à l’industrie rochelaise.

Un secteur industriel hyper spécialisé

A partir de 1966, les ACRP se diversifient une nouvelle fois en s’associant avec une société franco-américaine, Imodco-Europe. Cette création permet à la branche chaudronnerie de s’orienter vers la mécano-soudure dans la construction de bouées d’amarrage. Aux côtés des activités navales, les ACRP ont une division terrestre qui travaille plus spécifiquement pour l’industrie. Ce secteur se spécialise dans les années 1970-1980 dans les travaux de chaudronnerie, d’usinage et de montage de fabrication pointue. On peut citer entre autres la réalisation de la monture d’un télescope destiné au site d’Hawaï, la fabrication d’une bouée d’amarrage pour terminal pétrolier destiné à Abou Dhabi, la fabrication de presses de cuisson pour pneumatiques pour Michelin ou encore la réalisation d’un simulateur de plongée.

Des chantiers navals en Afrique

Dès 1947, en s’associant avec les Ateliers et Chantiers de Bretagne, la SNDV crée deux chantiers navals sur le continent africain, l’un sur l’estuaire du Gabon à Libreville, l’autre sur le golfe de Guinée à Abidjan en Côte d’Ivoire. Le premier, les Ateliers et Chantiers de l’Afrique Equatoriale (ACAE) se trouve près du centre important de chargement de bois d’Owendo. Le second, les Ateliers et Chantiers de l’Afrique française (ACAF) s’installe sur une concession de cinq hectares à défricher. A partir du début des années 1950, les deux chantiers deviennent opérationnels après la construction des infrastructures nécessaires.
En 1952, l’ACAE prend en gérance les Ateliers coopératifs de mécanique générale de l’Ogooué. La Société emploie alors plus de 150 salariés et fabrique des bateaux de pêche, des chalands et des remorqueurs. Le second chantier naval s’oriente vers une activité d’assemblage d’éléments préfabriqués qui proviennent en partie des Chantiers navals de La Pallice ou des Etablissements Billiez de La Rochelle. En 1953, L’ACAF s’associe avec les Ateliers et Chantiers maritimes d’Adidjan pour fonder la Compagnie abidjanaise de réparations navales et travaux industriels, plus connue sous le nom de la CARENA. Elle fournit aussi remorqueurs et plates aux agences de la SNDV et effectue des réparations sur les navires en escale. Le Groupe Delmas-Vieljeux prend le contrôle total de ces deux chantiers en 1969.

Les activités d’aujourd’hui

La compagnie Delmas assure le transport de marchandises par voie maritime vers et depuis l’Afrique.Elle propose de nombreuses lignes directes vers l’Afrique de l’Ouest et de l’Est, en sortie des ports du monde entier, ainsi qu’un réseau de feeders (des navires de faible tonnage) qui desservent l’ensemble des marchés.  Elle développe cette expertise depuis 2006 au sein du groupe CMA CGM, renforçant l’offre de cet opérateur maritime majeur et participant au développement de nouveaux services au départ des ports d’Extrême Orient et du sous-continent Indien. La compagnie offre aujourd’hui 25 liaisons directes dans toutes les parties du monde, propose 48 ports d’escale en Afrique et dessert 42 pays. Elle dispose, pour répondre à la demande de ses clients, de 58 bureaux installés dans 37 pays qui regroupent 1200 collaborateurs.

Une compagnie tournée vers l’avenir

Le groupe CMA CGM, auquel appartient la compagnie Delmas, rassemble une flotte de 467 navires à la pointe de l’innovation technologique dont la capacité totale de transport est de 1 783 000 EVP (l’Equivalent Vingt Pieds est l’unité de mesure des conteneurs transportés sur les navires). Le groupe dispose en particulier de 14 porte-conteneurs géants d’une capacité de plus de 12 700 EVP, dont l’impressionnant Jules Verne (16 000 EVP), véritable navire-amiral de sa flotte.

Soucieuse de limiter l’impact environnemental de ses activités, la compagnie dispose d’une flotte moderne de 89 navires qui assurent une qualité de service reconnue onternationalement. La compagnie Delmas est engagée depuis plusieurs années dans une démarche environnementale globale. Elle met en oeuvre des actions destinées à réduire l’impact environnemental de ses activités telles que l’utilisation d’éco-conteneurs à plancher en bamboo, des conteneurs light steel et des reefers (bateaux frigorifiques transportant des produits périssables) basse consommation limitant les émissions de CO2.

La Compagnie Delmas en chiffres :

• 1,4 million $ de chiffre d’affaires

• 89 navires composent la flotte actuelle

• 702 949 EVP de volumes transportés par an

• 16 500 EVP transportés par semaine

• 25 services directs de et vers toutes les parties du monde

• 48 ports d’escale en Afrique

• 42 pays desservis par le transport

• 58 bureaux répartis dans 37 pays

• 1 200 collaborateurs

Les lignes maritimes de la Delmas

En complément des liaisons importantes établies avec l’Afrique du Nord (fin XIXe) puis l’Afrique occidentale (dans les années 1920), la compagnie Delmas crée en 1951 une ligne « Svedel », dans le cadre d’un accord avec la Swedish East Africa Line, qui assure un service combiné de transport de passagers et de marchandises entre les ports de l’Europe du Nord et ceux de la mer Rouge et de l’Afrique Orientale. En 1964, pour pallier le ralentissement d’une activité dû en particulier à l’indépendance de l’Algérie, elle inaugure même une liaison avec la Chine.

Les métiers de la Delmas

La compagnie Delmas, du fait des diverses activités dans lesquelles elle s’est lancée, a employé des effectifs importants et participé au développement de nombreux métiers, à quai et à bord de ses navires. Outre les nombreux marins qui ont constitué le personnel navigant de la compagnie, les ouvriers exerçant dans les ports (y compris dans les comptoirs installés dans les colonies) ou dans les chantiers navals ont également participé à la réputation et l’expansion de la société.

L’énergie

Dans les année 1870, la compagnie se lance dans le transport international de marchandises. Pour subvenir aux besoins grandissants en énergie des pays européens et alimenter en charbon les machines qui travaillent à la révolution industrielle, la Delmas dépêche de nombreux navires en Angleterre. Elle inaugure, une décennie plus tard, une unité de production charbonnière à la Ville en bois à proximité immédiate du port, et maîtrise ainsi toute la chaine d’approvisionnement. Au lendemain de la seconde Guerre mondiale, la Delmas se lance dans le transport pétrolier.

Le commerce colonial

La compagnie a rapidement tourné son commerce vers des comptoirs situés en Afrique du Nord, notamment vers l’Algérie pour le transport des vins. En 1896, une ligne régulière reliant La Rochelle à l’Algérie, transitant par Bordeaux, est créée et participe à de nouveaux échanges avec les colonies françaises. À partir des années 1930, avec le développement de lignes avec l’Afrique noire, la société se lance dans le commerce du bois exotique et
de denrées alimentaires.
Poussée par le « rêve colonial » qui envahit La Rochelle (ville d’accueil d’une exposition coloniale en 1927) et la France dans son ensemble, et motivée par La Foi coloniale* de Léonce Vieljeux, qui a créé la Société française du Cameroun à Douala et la Compagnie coloniale de la Côte d’Ivoire à Abidjan, la Delmas cumule le transport et la production de café et de cacao. Elle est également investie dans des chantiers forestiers (hévéa et okoumé) au Gabon. * livre écrit par Léonce Vieljeux au retour d’un long voyage en Afrique en 1928

Les chantiers navals

En 1922, à l’occasion du rachat des chantiers Decout, la compagnie Delmas inaugure ses propres chantiers navals au port de La Pallice et profite de navires construits dans ses ateliers pour développer son activité de transport. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les activités de la Société navale Delmas-Vieljeux sont durement éprouvées. La flotte de la compagnie subit les conséquences du conflit et se réduit à 6 navires. Le temps est à la reconstruction à terre comme en mer. Dans un contexte économique difficile et face à la décolonisation qui libère les pays avec lesquels la compagnie commerce, l’activité navale décline en France. Les chantiers rochelais ferment leurs portes en 1987.

Une dynastie protestante

Les deux frères Frank et Julien Delmas créent en 1867 une liaison maritime reliant le port de La Rochelle et les îles de Ré puis d’Oléron. Ils sont rejoints en 1871 par leur aîné, Émile. Ces « frères fondateurs », fils du pasteur Louis Delmas, constituent la première génération de la compagnie d’armement maritime Delmas. La deuxième génération est représentée par Maurice Delmas et Léonce Vieljeux, respectivement fils et gendre de
Frank. En 1896, Léonce entre dans la Compagnie, qui prend le nom de « Delmas Frères et Vieljeux » en 1919. Le fils de Maurice Delmas, Frank, et ceux de Léonce Vieljeux, Pierre et Christian, constituent la troisième génération, avant celle de Patrice et Tristan Vieljeux, les fils de Pierre.

Des personnages illustres

Plusieurs membres des familles Delmas et Vieljeux se sont illustrés par leur engagement politique et militant. Émile Delmas est ainsi Conseiller Général en 1877, Conseiller Municipal en 1878, élu député de la Charente-Inférieure en 1885 et Maire de La Rochelle de 1884 à 1893.
Son neveu par alliance, Léonce Vieljeux, siège au conseil municipal dès 1912 et devient maire en 1930. En cette qualité, il ne cesse de s’opposer aux exigences de l’occupant nazi. Révoqué par Vichy à la demande des allemands, il est arrêté en mars 1944 pour faits de résistance et exécuté au camp de Struthof-Natzwiller le 2 septembre 1944.

L’empreinte d’une famille

Les rues de La Rochelle témoignent du rôle majeur que ces générations de Delmas-Vieljeux ont tenu dans la ville. De la rue Léonce Vieljeux qui part du Vieux Port en direction du quartier portuaire de La Pallice, structuré par le boulevard Émile Delmas, en passant par l’avenue Maurice Delmas qui traverse les parcs, ou encore le parc Frank Delmas qui fait face à la mer, tout un cheminement symbolise l’expansion urbaine de La Rochelle au XIXe siècle en direction de l’ouest. Mais l’empreinte des deux familles est également lisible dans certaines demeures rochelaises, telle l’actuelle Préfecture, qui était la maison familiale des Vieljeux, ou la Villa Fort-Louis. Enfin, emblème des origines de la compagnie, la Roue de Mulhouse est toujours visible à La Pallice.